DIE DEUTSCHE BLOCKADE BRECHER
(I Violatori di blocco della Germania)
PARTE SECONDA
NAVI CHE FORZARONO IL BLOCCO QUALI NAVI DA RIFORNIMENTO
E NAVI DA PREDA CHE FORZARONO IL BLOCCO
La Anneliese Essberger in navigazione
La RAMSES
La situazione intanto stava rapidamente mutando con l'apertura delle ostilità contro la Russia e l'intervento del Giappone : l'organizzazione e l'esecuzione di una azione per forzare il blocco in Patria non sollevava particolari difficoltà, in quanto in Germania e nei territori occupati stavano a completa disposizione del Comando Supremo e delle Forze Armate i mezzi di comunicazione ed i relativi servizi.
Dall'altra parte del globo terrestre, le cose si presentavano naturalmente più difficili. Il Giappone era ancora neutrale e di conseguenza i preparativi per forzare il blocco dovevano effettuarsi con eccezionale prudenza. Solo dopo l'entrata in guerra del Giappone, il 7 dicembre 1941, si potè giocare a carte scoperte.
La Marina giapponese fornì con larghezza ogni aiuto possibile. Va però notato che aveva bisogno dei servizi per le proprie operazioni belliche e di conseguenza le richieste tedesche passavano in seconda linea. Nel 1939, quando scoppiò la guerra, oltre all'« Ermland » di cui abbiamo parlato, si
trovavano nei porti dell'Asia Orientale o li raggiunsero anche le seguenti navi:Yokohama: motonave « Regensburg », motonave «Elbe», motonave « Odenwald », motonave
« Spreewald ».Nagasaki:
motonave «.Anneliese Essberger », motonave «Else Essberger».Kobe:
motonave « Burgenland », motonave « Kulmerland», motonave « Münsterland », vapore veloce « Scharnhorst », «Ti. C. Rickmers », « Ursula Rickmers».Dalni:
« Havenstein ».Shangai:
motonave « Ramses » più tardi trasferita a Kobe.Due o tre vapori tedeschi a Dalni furono venduti al Giappone perché non utilizzabili da parte tedesca durante la guerra.
Le motonavi erano le più adatte per i viaggi attraverso il blocco dal Giappone all'Europa; il quantitativo di carburante necessario non incideva sulla capacità di carico, e con la velocità di almeno 15 nodi possedevano largo raggio d'azione. Oltremodo difficile era procurarsi il carburante e l'olio lubrificante necessari, poiché si trattava per lo più di olii speciali. Si potevano ottenere dall'estero solo con l'aiuto dei giapponesi e mediante complicate transazioni.
L'Addetto Navale era la centrale che dirigeva l'intera azione; egli agiva di conserva con gli uffici degli armatori dell'Hapag, del Norddeutsche Lloyd (NDL), della Rickmers Linie; ognuna di queste società era rappresentata a Yokohama e Kobe; a tali uffici marittimi si affidarono l'attrezzatura delle navi, l'assistenza e la scelta degli equipaggi. Le materie prime destinate in Patria venivano procurate in collaborazione con la delegazione economica tedesca. Consegna possibilmente in porto od a bordo.
L'Addetto Navale curava di persona gli indispensabili e continui rapporti con le autorità giapponesi competenti tramite il Ministro della Marina, il quale, per ciò che riguardava gli uffici nipponici, si assunse pure la responsabilità del più rigoroso segreto. In seguito alla campagna di Russia subentrò il blocco totale e la « fortezza Europa » fu definitivamente isolata.
Le necessarie materie prime d'oltremare poterono essere avviate solo via mare: l'invio di navi mercantili dalla zona giapponese fu quindi intensificato.
Si mandarono pure navi mercantili dalla Patria al Giappone. In questi viaggi avventurosi e gravidi di pericoli, si cimentarono anche navi italiane e precisamente quelle che da Massaua erano riuscite a raggiungere il Giappone. Nella zona d'operazione dei sommergibili tedeschi e dei disturbatori del traffico del Medio e Nord Atlantico,il Comando Supremo Marina aveva fissato per le navi che forzavano il blocco , la cui radio durante la navigazione doveva, mantenere il più stretto riserbo , una specie di canale bloccato di 200 miglia marine, in tale canale i sommergibili attaccavano solo quando nessuna nave stava forzando il blocco.
La « Rio Grande », partita il 21 settembre 1941 sulla rotta inversa, dalla Patria ai mari dell'Oriente, è una vecchia conoscenza. Il comando era stato assunto dal capitano Allworden, già primo ufficiale della « Rio Grande » quando, come abbiamo visto forzò il blocco passando in Francia.
Ripartita alla volta del Giappone e con l'aggiunta di un cannone da 150 , transitò per Capo Horn giungendo ad Osaka : la mancanza di carico utile impose il trasferimento al porto di Kobe per imbarcare Olio di Balena e gomma grezza, che costituirono la maggior parte del carico.
Di nuovo in mare a completamento del carico e di nuovo verso l'Horn dopo aver evitato di misura 3 bombe di un aereo giapponese che ignorava la vera identità della nave.
Nuovamente in Atlantico , la intrepida nave mise la prua verso Nord per raggiungere Bordeaux ancora una volta : il 10 Aprile , dopo un altro avventuroso viaggio , la nave ormeggiò nel porto di destinazione non senza ricevere l'ormai consueto benvenuto e feste degne per la circostanza.
Allwörden fu ricevuto a Berlino da Raeder che consegnò all'ardito Capitano un altra decorazione .Dopo circa un mese, la Portland ,di 7132 tsl della Hapag, lascia Bordeaux diretta in Giappone carica di merci strategiche per l'alleato.
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Guglielmo Lepre (Etna)
